Uno de los dispositivos del sistema de frenado del avión siniestrado en Sao Paulo estaba desactivado

Sábado, 21 julio 2007 IBLNEWS, AGENCIAS  La aerolínea brasileña TAM reveló que el avión siniestrado en un aeropuerto de Sao Paulo volaba con uno de sus reversores desactivados, pero que eso no fue la causa de la tragedia. El reversor es un dispositivo que desvía el empuje de las turbinas del avión y sirve para frenar el aparato. El reversor derecho "fue desactivado en las condiciones previstas por los manuales de mantenimiento del fabricante Airbus y aprobado por la Agencia Nacional de Aviación Civil", dijo Tam en un comunicado. "Volar sin el reversor derecho no representa ningún riesgo, excepto en una pista muy contaminada (...) bajo fuerte lluvia, lo que no era el caso en (el aeropuerto de) Congonhas", declaró a la TV Globo Ruy Amparo, vicepresidente técnico de Tam. El jefe Centro de Investigación y Prevención de Accidentes de la Fuerza Aérea, Jorge Kersul Filho, dijo que para saber si el fallo contribuyó al accidente "habrá que determinar en que momento fue accionado el reversor". Kersul reiteró que serán investigadas "todas las hipótesis" sobre las probables causas que provocaron la tragedia, cuyo probable saldo asciende a más de 200 muertos. Las dificultades para identificar los cuerpos de las víctimas llevó a las autoridades a suspender los recuentos. El estado de los restos hace imposible definir a cuántas víctimas pertenecen hasta que se haga un reconocimiento de los cadáveres, informó a la AFP la Secretaría de Seguridad Pública de Sao Paulo. El organismo informó que hasta la tarde del jueves había recuperado 188 cuerpos, entre ellos cuatro que presuntamente estaban en el edificio contra el cual se estrelló el aparato y que fallecieron en el hospital. La estimación oficial es que la tragedia produjo unos 200 muertos y que la identificación puede llevar 30 días. Las autoridades precisaron que divulgarán apenas el número de bolsas con restos humanos retiradas, aunque estas no corresponden necesariamente a los de una sola persona. Desde la tragedia, hasta este jueves, se retiraron 205 bolsas. El avión llevaba 186 personas, ninguna de las cuales sobrevivió, según fuentes oficiales. Se ignora cuantas personas estaban en el interior o en las inmediaciones del edificio; un local de cargas junto a la terminal de Congonhas, plena zona urbana de Sao Paulo. El accidente se produjo cuando, al intentar aterrizar, el avión pasó por la pista principal a toda velocidad, atravesó una avenida y se estrelló contra un edificio. El Ministerio Público Federal pidió a la justicia la "interrupción de todos los aterrizajes y despegues" en Congonhas, el aeropuerto de mayor movimiento de América Latina, y reclamó que "no opere hasta que se confirmen sus condiciones de seguridad y se despejen las dudas provocadas por el accidente". José Carlos Pereira, presidente de la administradora de aeropuertos Infraero, admitió que Congonhas tiene una "utilización excesiva", pero consideró "fundamentalista" la idea de cerrarlo. "¿Dónde se colocarán de una hora para otra a 20 millones de pasajeros?", preguntó. Una hipótesis evocada por los expertos es que un probable derrape se produjo porque la pista fue habilitada, tras una reparación, sin las ranuras (grooving) que mejoran el desagüe y la adherencia en días de lluvia, que caía hacía dos días en Sao Paulo. La posible incidencia de la pista en la tragedia fue abordada el jueves en una reunión del presidente Luiz Inacio Lula con sus principales ministros. Tras ser criticado por no aparecer en público tras la mayor tragedia área brasileña, Lula hablará por cadena de radio y televisión el viernes, informó la presidencia. Lula hasta ahora se limitó a decretar tres días de duelo y a expresar su deseo de que la investigación sea rápida y eficaz.
© IBLNEWS. New York 2007

El hombre en el epicentro del escándalo EFE

Edición sábado 30 de junio de 2007

Luis Ajenjo es la cara visible de las acusaciones contra EFE. Militante DC desde los 17 años, forma parte del círculo de hierro de Gutenberg Martínez y Soledad Alvear y es reconocido dentro de la Concertación como uno de los asesores comunicacionales más escuchados por todos los presidentes oficialistas. Su paso por Radio Cooperativa cimentó su fama de buen gestor, la que hoy está en el tapete por los malos resultados de la empresa estatal. Por  Claudia Farfán

De izquierda a derecha aparecen el diputado Juan Carlos Latorre, Luis Ajenjo, Andrés Zaldivar, y el embajador Gabriel Valdés. Luis Ajenjo no pudo contener su ira y golpeó con fuerza la mesa. "Esto no lo voy a aceptar. Si ponen en duda mi honra o la de mi familia, habrá que resolver esto en tribunales". Era la primera vez que el ex presidente de EFE perdía la calma frente a los diputados que investigan las irregularidades detectadas en la empresa pública durante su gestión (2002-2006). Ajenjo (DC) se molestó cuando uno de los parlamentarios insinuó que él pudo ser objeto de una coima. Hasta entonces, en su última visita al Congreso, el miércoles 20, el ex ejecutivo había logrado mantener el control y actuar con cautela. Incluso, antes de llegar a Valparaíso se comunicó por teléfono con algunos legisladores para testear el ánimo de sus interrogadores y expresarles su disposición a colaborar. Pero fue cada vez más difícil para Ajenjo mantener la compostura. No sólo porque los diputados lo acusaban de ser el responsable de haber llevado prácticamente a la quiebra a la empresa pública, sino, además, por la incredulidad que evidenciaban frente a cada una de sus respuestas. La comisión parlamentaria investiga las irregularidades detectadas por la Contraloría en 35 contratos, cuyo monto ascendería a US$ 128 millones. También se cuestiona que haya comprado cuatro trenes a la española Renfe -que actualmente no están funcionando- y no a una compañía china que los ofrecía a un precio más bajo. Pese a que sus amigos en la DC le aconsejaron no asistir a la Cámara de Diputados, Ajenjo pensó -y así se lo comentó a sus cercanos- que era su obligación hacerlo. Pero ahora ha confidenciado que está arrepentido de haberse expuesto innecesariamente. "Una vez era suficiente. Tres fue demasiado", le señaló a un amigo. En su entorno estiman, además, que pagó un alto costo, pues puso al descubierto la poderosa red de amigos políticos que salió rápidamente en su defensa. Eso se desprendió de la intervención que hizo en su favor el ex ministro Carlos Figueroa, cuando se quejó ante el PS por el mal trato que Ajenjo había recibido de parte del diputado de esa colectividad Fidel Espinoza. Según el ejecutivo, este último lo había tratado de "ladrón" mientras entregaba sus argumentos ante la comisión investigadora. Si bien Luis Ajenjo Isasi (53, casado, cuatro hijos) es un personaje de bajo perfil público, milita en la Democracia Cristiana desde los 17 años y ha tejido una poderosa red de contactos en esta colectividad. Su núcleo más cercano e incondicional lo conforma el sector de la DC que lidera el ex diputado Gutenberg Martínez, quien es, además, cuñado del ex presidente de EFE. Su relación es tan estrecha que Ajenjo ha participado en varias de las decisiones que ha adoptado la senadora Soledad Alvear en su carrera política. Pero siempre desde el anonimato, como ha sido su tradición también en su calidad de asesor comunicacional de todos los candidatos presidenciales de la Concertación. Trabajó en las campañas de Patricio Aylwin, Eduardo Frei y Ricardo Lagos, aportando sus conocimientos en marketing, un background que ha adquirido en su trayectoria de 28 años al mando de Radio Cooperativa. Las amenazas de Gordon Ajenjo se hizo un espacio en el mundo político a través de esa radioemisora. Aunque trabajó entre 1976 y 1978 en la Editorial Aconcagua, que publicó textos contra el gobierno militar, su nombre se hizo conocido dentro de la oposición al gobierno de Pinochet a partir septiembre de 1979, cuando asumió la gerencia general de Cooperativa. A ese cargo llegó por sugerencia del fallecido empresario DC Alvaro García Alamos, y fue respaldado por Genaro Arriagada, quien asumió la presidencia del directorio de la estación en 1980. Ajenjo, entonces de 26 años, inició sus funciones durante una época en que la estación pasaba por aprietos económicos, pues había sido clausurada. Sin embargo, junto a otras figuras DC que participaban en esta sociedad -como Eduardo Frei Ruiz-Tagle, Enrique Krauss, Jaime Ravinet y Carlos Figueroa-, lograron transformar a la radioemisora en el medio de comunicación opositor más famoso e influyente de los '80. Para el ex presidente de EFE, ese trabajo tuvo un costo personal porque, dicen sus cercanos, fue amenazado de muerte en más de una oportunidad. Incluso, el ex director de la CNI Humberto Gordon trató de intimidarlo a través de un llamado telefónico para detener las denuncias que efectuaba la radio. Cercanos a Ajenjo dicen que en el medio desarrolló una buena gestión, lo que le permitió invertir en otros negocios y comprar la amplia casa donde hoy vive, en la calle Gran Vía, en Lo Curro. "Fue un buen ejecutivo: Cooperativa se convirtió desde entonces en primera sintonía a nivel nacional", dice el ex ministro Carlos Figueroa, uno sus amigos más incondicionales.  Los detractores de Ajenjo, sin embargo, atribuyen los buenos resultados al ex gerente comercial de la radio, Sergio Parra. Hoy distanciado de su ex jefe por diferencias personales, Parra se remite a afirmar que los logros fueron consecuencia del trabajo en equipo. Como sucedió también -según dice- con la radio Rock and Pop. En el canal del mismo nombre, sin embargo, la dupla no logró el mismo éxito. El cierre prematuro de la estación televisiva, en 1999, es considerado uno de los grandes fracasos en la vida empresarial de Ajenjo. Sobre la forma en que éste condujo la crisis hay versiones contrapuestas. El periodista y ex rostro de la estación, Marcelo Comparini, recuerda que Ajenjo "siempre fue abierto con los problemas del canal". Otros profesionales que trabajaron en los estudios de Chucre Manzur, en Bellavista, opinan lo contrario y consideran que "fue poco transparente" en su conducción de la crisis. Varios recuerdan que les avisó de la clausura definitiva de la estación después del último día de transmisiones. Ningún rostro pudo despedirse tras cuatro años al aire. Breve paso por la U Luis Ajenjo proviene de una familia de comerciantes de buena situación económica. Sus primeros años de estudios los cursó en el colegio Mackay en Viña de Mar. Pero terminó la enseñanza media en el Liceo Lastarria, porque sus padres se trasladaron a Santiago, a una casa en Providencia. En 1972 ingresó a la Universidad de Chile a estudiar Ingeniería Comercial, pero sólo llegó hasta tercer año, según recuerda un ex compañero de curso. Ello, pese a que en las memorias del Metro y de EFE, Ajenjo figuró como ingeniero comercial, lo que desencadenó una denuncia de diputados opositores. En su entorno atribuyen su salida de la universidad a su desencanto con la carrera tras el giro que hubo como consecuencia el golpe militar. Sin embargo, un antiguo camarada afirma que en esa época Ajenjo se dedicó a trabajar y que por eso postergó sus estudios. En su paso por la universidad conoció a Victoria Martínez, estudiante de Economía y hermana de Gutenberg. Ambos se casaron en 1978. Actualmente, ella es gerenta de recursos humanos de BancoEstado. Los cercanos a Ajenjo dicen que entre 1977 y 1978 cursó una licenciatura en Ciencias del Desarrollo con mención en Economía en el Instituto Latinoamericano de Doctrina y Estudios Sociales (Ilades). En esos años estrechó vínculos con el senador Jorge Pizarro, entonces presidente de la JDC. Según recuerda el parlamentario, Ajenjo ocupó la vicepresidencia de la juventud en esa misma época. El asesor informal Ajenjo mantiene una estrecha relación personal y política con Gutenberg Martínez, uno de los hombres más influyentes del partido. La vinculación entre ambos también es comercial: integran la Sociedad Inmobiliaria Lonquén, formada en 1994 -de acuerdo a Dicom- y en la que también participan el diputado Gonzalo Duarte -quien es miembro de la comisión que investiga las irregularidades de EFE-, el diputado Juan Carlos Latorre, el senador Jorge Pizarro y José de Gregorio, entre otros. En el entorno de Ajenjo señalan que esa sociedad es dueña de una parcela en Calera de Tango, que compraron varios amigos en 1984 y que el ex ejecutivo tiene sólo el 4% de la propiedad. Aparte de Lonquén, Ajenjo mantiene una sociedad agrícola-forestal con uno de sus hijos. Más allá de lo comercial, el nexo con Martínez, según un parlamentario de la colectividad, fue uno de los factores que le permitieron acceder a las esferas más altas del poder, pese a que en el entorno de Ajenjo también atribuyen su influencia  a su buen análisis político. Según sus cercanos, tuvo un rol activo en las negociaciones que hicieron posible en 1989 la candidatura presidencial de Patricio Aylwin dentro de la DC. Pero su mayor aporte fue en el diseño comunicacional de la campaña presidencial. Cinco años más tarde integró el comité creativo del equipo que respaldó la postulación de Eduardo Frei. En esa instancia trabajó con Pablo Halpern, Carlos Figueroa y el actual ministro Alejandro Ferreiro, entre otros. En una oficina de calle Portugal -donde funcionaba el comando freísta- se reunían una vez a la semana para definir la estrategia mediática del candidato. Aunque varios integrantes del círculo cercano a la senadora Soledad Alvear desligan al ex presidente de EFE de la actual presidenta del partido, en el entorno de Ajenjo afirman que no sólo participó en el diseño comunicacional de la campaña para las primarias -junto a Enrique Correa y Eugenio Tironi-, sino que, como hombre de confianza de Martínez, formó parte de las instancias donde se definían los temas políticos de mayor trascendencia. Según esta versión, su rol fue importante tanto para convencer a la ex canciller de postular a La Moneda como durante la batalla que dio contra Michelle Bachelet en las primarias concertacionistas. El silencio de Lagos En noviembre de 2006, casi ocho meses después de dejar el sillón presidencial, Ricardo Lagos se encontró por casualidad con Ajenjo en Coyhaique. Entonces le preguntó si conocía las razones de la paralización del proyecto Biovías de Concepción, una de las iniciativas ferroviarias más grandes que impulsó durante su gobierno. El ex presidente de EFE le respondió que no sabía, pero que intentaría averiguar. Ambos mantienen una buena relación. Aunque se conocieron en 1993, fue durante la administración del ex mandatario cuando tuvieron mayor contacto. Como integrante del directorio del Metro, desde el 2001, Ajenjo se encontró en diversas actividades públicas con Lagos.  Finalmente, éste le dio un voto de confianza al designarlo en diciembre de 2002 en la presidencia de EFE. Según varios dirigentes DC, quien lo propuso fue el ex presidente del Metro Fernando Bustamante, amigo personal del mandatario y con quien Ajenjo estableció una buena relación en el directorio. En todo caso, Bustamante en una entrevista en La Tercera negó que haya tenido injerencia en la designación del DC al mando de la estatal. La última vez que el ex presidente Lagos habló con Ajenjo fue hace un mes. Entonces, no le preguntó por el proyecto Biovías, pues ya se había hecho público que el directorio que sucedió al de Ajenjo frenó la iniciativa para no generar más pérdidas. Lagos lo llamaba para agradecerle por defender vox pópuli el cuestionado plan de desarrollo ferroviario de su gobierno. El ex presidente de EFE lamentó, en privado, que el respaldo no fuera público.  Pero hacerlo tenía un costo, sobre todo cuando la gestión de Ajenjo es blanco de fuertes críticas. Italo Martínez, dirigente sindical de EFE, dice que el entonces presidente nunca les prestó atención. "Lo que me impresionó fue la falta de capacidad para atender nuestra visión de cómo maximizar los recursos. Y el tiempo nos dio la razón", afirma. Un ex director de la compañía en la época de Ajenjo señala que "es una gran injusticia creer que esta empresa funcionaba bien hasta antes de nuestra llegada. Además, el proyecto trienal era conocido por el Ministerio de Hacienda y por el SEP". León Guzmán, ex socio de la empresa de comunicaciones Captiva y asesor de Ajenjo mientras estuvo en EFE, afirma que el ejecutivo no podría haber conseguido que Eyzaguirre le aprobara un presupuesto de US$ 1.200 millones para el plan trienal si la gestión hubiera sido tan deficiente. Sin embargo, esta visión no es compartida por varios parlamentarios, como el diputado socialista Alfonso de Urresti, quien integra la comisión investigadora: "Valoro la política de infraestructura del ex presidente Lagos, pero condeno la implementación deficiente que encabezó el ex presidente de EFE".    Un empresario cercano al ex presidente Lagos señala que, más que irregularidades, hubo poca capacidad de gestión. "Aunque Ajenjo haya demostrado capacidad gerencial en la Radio Cooperativa, no estaba capacitado para manejar un buque de 1.200 millones de dólares", dice.

Cuando el hombre cuida, la técnica vale más

Actualizado 11:00 A.M. (hora local)

La Habana, lunes 18 de junio de 2007. Año 11 / Número 169

LOURDES PÉREZ NAVARRO

Dicen que cuando hace unos años una comisión técnica japonesa los visitó, quedó asombrada del estado en que se conservan los ómnibus marca Hino, procedentes de esa nación asiática.

Uno de los ómnibus marca Hino con más de 30 años de explotación en instituciones de las FAR.

Y es que en la Base de Transporte del Ministerio de las Fuerzas Armadas Revolucionarias y en otros mandos de esta institución, aún mantienen en óptimo servicio estos vehículos, aunque ya tienen más de tres décadas de explotación.

El coronel Reinaldo Batista Ramírez, jefe de la Base, no encuentra en esto ningún secreto. Sabe que la clave está en el arduo trabajo que por años ha desarrollado el colectivo laboral, choferes y mecánicos, fundamentalmente; en la disciplina, la unidad y la exigencia, en el cuidado y mantenimiento de la técnica.

Para los choferes José Luis Bucarano y Luis Ojeda García (al timón) es imprescindible cumplir con las normas técnicas de explotación del vehículo y respetar el programa de mantenimiento.

Cada uno de estos ómnibus, marca más de dos millones de kilómetros en su cuentamillas, explica a Granma el coronel Reinaldo. Han recorrido de punta a punta la Isla en el cumplimiento de las más disímiles tareas, desde el traslado de delegaciones cubanas y foráneas, de la Unidad de Ceremonias y la Banda de Música del Estado Mayor General, y el movimiento de internacionalistas hacia puertos y aeropuertos, hasta la participación en tareas de aseguramiento de la Operación Tributo y de la inhumación de los restos mortales de los combatientes caídos junto al Che en Bolivia.

El mecánico Ventura Flores Cedeño disfruta transmitir sus experiencias a los jóvenes.

Al mecánico Ventura Flores Cedeño lo encontramos a "pie de obra". Aunque jubilado, sigue trabajando "para que se mantenga el coeficiente técnico de estos carros como lo requieren las FAR".

A los motores Hino los conoce a fondo. Tanto es así, que si hoy siguen funcionando se debe, en buena parte, a la puesta en práctica de sus inventos (renovación de la polea del motor, del sistema de transmisiones¼ ), pues esta línea de ómnibus dejó de fabricarse y para ellos ya no se encuentran piezas de repuesto en el mercado internacional. Por estas soluciones Ventura ha sido premiado en varios fórum de Ciencia y Técnica promovidos por la Asociación Nacional de Innovadores y Racionalizadores.

Pero sería trabajo baldío si no fuese por el esmero que ponen los choferes en el cuidado y conservación de estos medios de transporte.

Luis Ojeda García y José Luis Bucarano García, quienes llevan 37 y 30 años "tras el timón", respectivamente, coinciden en que es imprescindible atenerse a las normas técnicas establecidas para la explotación del vehículo y respetar el programa de mantenimiento. Además, exigir a los pasajeros que en el interior del ómnibus cumplan lo reglamentado (no fumar ni ingerir alimentos, cuidar la posición de los asientos¼ ).

En la Base está indicado que cada ómnibus tenga una pareja fija de choferes. En opinión de Ojeda y Bucarano esto los responsabiliza aún más con el cuidado del equipo, al punto de trabajar codo a codo con los especialistas en la reparación de los motores y en la chapistería de las carrocerías. Al salir a la carretera no les falta un pequeño taller móvil en uno de los maleteros, con el que ponen a prueba sus habilidades como choferes-mecánicos cuando la situación lo requiere.

Por ese camino de exigencia y disciplina transitan también los jóvenes que se han formado —y se forman— en distintas especialidades en la Base de Transporte del MINFAR. Allí han encontrado en las experiencias de los más veteranos una magnífica fuente de conocimientos.

A sus 23 años de edad, Luis Ojeda Santiago sigue los pasos de su padre y ya está adiestrado como chofer. "Admiro, confiesa, el amor infinito que sienten por sus carros y por su trabajo, siempre al tanto del menor detalle. Con ellos he aprendido el cuidado de la técnica, a mantener buen porte y aspecto y un trato agradable con los pasajeros".

A la entrada de la Base se puede leer en una valla esta frase: "La técnica vale lo que vale el hombre que la maneja". Con hombres como estos los ómnibus Hino de las FAR seguirán "dando ruedas" unos cuantos años más.

Corredor bioceánico y el turismo

La Estrella de Arica, Martes 5 de junio de 2007 
Ricardo Jorquera Dinamarca

Cuando concluyan las obras viales en algunos tramos dentro de los Departamentos de Santa Cruz y Oruro en Bolivia se hará realidad el corredor bioceánico de más de 4 mil kilómetros de extensión que unirá el puerto de Santos en Brasil con Arica, que más que una simple carretera permitirá el flujo de transporte de carga e incentivará el intercambio turístico entre zonas geográficas tan disímiles como son Mato Grosso do Sul y el desierto de Atacama.

El economista chileno José Miguel Serrano, afirmó que la verdadera justificación de esta ruta no es el tráfico transcontinental entre estas dos ciudades-puertos sino el flujo hacia el oeste de la soja producida en Santa Cruz, Rondonia y el Mato Grosso con destino al Asia. El centro oeste brasileño representa el área granelera más importante de América del Sur con una producción anual de 10 millones de toneladas de soja y Santa Cruz aporta con otros 4 millones y el 65 por ciento de este total son exportados utilizando puertos del Atlántico.

El sur de Brasil siempre miró el norte de Chile como su salida natural para sus productos pero todos sus proyectos se vieron entorpecidos por trabas burocráticas y el notable atraso de conectividades viales internas en territorio boliviano.

Sin embargo, el gobierno de ese país anunció oficialmente que el 2008 concluirán esas obras pendientes pensando también en los beneficios que significará para su zona granelera exportar por Arica.

Se advierte que los sectores más beneficiados serán el puerto local, por los desafíos que deberá enfrentar para mejorar su infraestructura y el turismo porque se convertirá en el motor de los viajes terrestres por su contribución a la integración de los pueblos en una medida superior a la de transporte de carga y sumamente intensiva en la absorción de mano de obra.

El mencionado economista señaló también que estos aspectos unidos a la diversificación de la calidad de los servicios de esta carretera bioceánica concretará importantes objetivos nacionales y regionales, como son la integración con los países vecinos, el efecto multiplicador de los grandes proyectos y la creación de un polo de desarrollo sólido y sustentable en el tiempo.

Tomamos esta opinión con el convencimiento que esta noticia aparece como un hecho real y la garantiza una opinión autorizada con un razonamiento objetivo lo que nos mueve a mirar el futuro con más optimismo.

Las dos Coreas, unidas por ferrocarril por primera vez en 50 años

 Dos trenes han cruzado al mismo tiempo la Línea de Demarcación Militar con 100 surcoreanos y 50 norcoreanos a bordo 

 17-05-2007AGENCIAS

 Las dos Coreas han sido unidas hoy por un ferrocarril por primera vez en más de 50 años, como un nuevo paso simbólico en el proceso de unificación de ambos países. Dos trenes en pruebas, con 100 surcoreanos y 50 norcoreanos a bordo, han cruzado hoy al mismo tiempo la Línea de Demarcación Militar (LDM), que divide las dos Coreas desde el fin de la guerra de Corea en 1953.  

 El primer viaje en tren fue una prueba que se ha llevado a cabo sobre dos vías restauradas por ambas partes, de modo que el este y oeste de la península quedan unidos después de que se retrasara el acuerdo ferroviario que se alcanzó en 2003 y a pesar también de las tensiones provocadas por el no cumplimiento por parte de Corea del Norte del plazo que se le concedió para iniciar su desnuclearización.

Representantes de las dos Coreas han participado en una ceremonia para celebrar que un tren en prueba una en esta jornada a ambos países tras más de 50 años de separación. La línea Gyeongui recorrerá los 27,3 kilómetros entre la estación de Munsan, en el sur, y la de Kaesong, en el norte. Mientras, la línea Donghae, que recorrerá paralelamente la costa este de la península, trazará los 25,5 kilómetros entre la estación norcoreana de Kumgangsan y la surcoreana de Jejin.

En la estación de Munsan el ministro de Unificación surcoreano, Lee Jae-joung, y su homólogo norcoreano, Kwon Ho-ung, han presidido una ceremonia antes de que comenzasen a funcionar los trenes. "Estamos asistiendo a un nuevo escenario histórico", ha resaltado el ministro surcoreano, que ha asegurado que esta prueba servirá como punto de partida para superar la Guerra Fría hacia una era de unificación de la península coreana. "Lo que lleva el tren es nuestro sueño, esperanza y futuro; una península unificada", ha agregado el ministro.

El representante norcoreano, por su parte, ha agradecido el caluroso recibimiento del pueblo surcoreano, así como a los que hicieron posible esta prueba ferroviaria. "El tren caminará con el deseo del pueblo coreano a bordo hacia la unificación", ha dicho Kwon, quien ha señalado que hay sectores que no desean la unificación del pueblo coreano pero que ambos países deberán cooperar para llegar a su unión.

En la estación de Kumgangsan, el ministro de Construcción surcoreano, Lee Yong-sup, y el ministro de Trenes norcoreano, Kim Yong-sam, han asistido a la ceremonia. Antes, el ministro surcoreano Lee se ha mostrado emocionado por esta prueba, aunque ha expresado su pesar de que no se trate de una apertura permanente de la línea férrea.

"Espero que se pueda lograr este deseo a base de confianza y cooperación", ha agregado el ministro. El proyecto de volver a conectar las líneas férreas de los dos países fue propuesto en la histórica cumbre intercoreana celebrada en el 2000 entre el entonces presidente surcoreano, Kim Dae-jung, y el líder norcoreano, Kim Jong-il, que abrió el proceso de reconciliación entre los dos países.

[Ex presidente Frei] Propone impulsar transporte estatal

La Estrella, Domingo 13 de mayo de 2007

Ex Presidente Frei ante fallas del Transantiago

El ex Mandatario expuso su idea en la junta nacional de la DC.

SANTIAGO.- El ex Presidente de la República y titular del Senado, Eduardo Frei Ruiz-Tagle, propuso impulsar un sistema de transporte estatal ante las falencias del Transantiago.

"Paremos de una vez esta hemorragia que nos va a desangrar. Asumamos de una vez por todas que éste es un plan mal diseñado y, por lo tanto, difícilmente podrá ser implementado correctamente. Digamos la verdad", dijo el senador de la Democracia Cristiana al dirigirse a los asistentes a la junta nacional de su partido.

"Mi opción es que hagamos derechamente un sistema de transporte estatal como las grandes ciudades del mundo", agregó Frei, en medio de una ovación de los militantes de la falange.

Por su parte, el ex timonel del partido y líder de la disidencia DC, Adolfo Zaldívar, respaldó la propuesta de Frei señalando que es una idea que hay que concretar "de una vez".

"Acojo la petición del planteamiento de Eduardo Frei. Vayamos a una solución sobre una solución estatal para el problema del transporte en Santiago. Hagámoslo con decisión y de una vez", afirmó Zaldívar, según informó radio Cooperativa.

Blas Tomic expresidente del Metro de Santiago

El hombre tras la renuncia que remeció al gobierno

Después de agravar la crisis de la Concertación al renunciar a la presidencia del Metro, Blas Tomic les ha dicho a sus cercanos: "No soy un funcionario de gobierno, sino de una sociedad anónima que no puede ser dirigida por lo que diga el ministro de turno".Esta no es la primera vez que opta por dar un paso al lado cuando las cosas no marchan a su manera. En el sector privado ésa siempre fue una de sus características. Miembro de uno de los clanes más emblemáticos de la DC, esta es la historia del concertacionista que puso en jaque a los ministros de Transportes y Hacienda. Por  Claudia Giner y Pamela Cuevas (Revista Que Pasa. Edición sábado 12 de mayo de 2007)

Dos rasgos caracterizan a Radomiro Blas Tomic Errázuriz: es "llevado de sus ideas", dicen sus cercanos, y detesta que le impongan decisiones que no comparte. En los últimos siete días lo ha dejado claro. En desacuerdo con la ofensiva de los ministros de Transportes, René Cortázar, y de Hacienda, Andrés Velasco, para salvar al Transantiago inyectándole recursos del Metro, el viernes 4 de mayo Tomic simplemente renunció a la presidencia de esta última. Su salida no sólo profundizó una de las peores crisis políticas del gobierno de Bachelet, sino que además significó un duro golpe para Velasco y Cortázar. La oposición elogió su reacción y lanzó una ofensiva por las supuestas infracciones legales detrás del traspaso de fondos. Mientras la derecha pedía detalles de la renuncia de Tomic, en la Concertación surgieron las críticas en su contra. "Debió haber sido más prudente y no tratar de salvarse solo. Lo único que hace su silencio es agravar las cosas", dice un empresario concertacionista. Pero a Tomic (56, casado, cinco hijos) le importan poco los análisis políticos. Aunque pertenece a uno de los clanes más emblemáticos de la Democracia Cristiana, nunca se ha sentido cómodo con la disciplina partidaria. Y se lo ha recordado en estos días a los miembros de su entorno: "Yo no soy funcionario de gobierno, sino de una sociedad anónima de derecho privado, que no puede ser dirigida por lo que diga el ministro de turno". Aunque llegó a a la presidencia del Metro, en abril de 2006, a instancias de Andrés Velasco y por su cercanía con la Concertación, no estaba dispuesto a ceder, convencido de que la fórmula que idearon Velasco y Cortázar para salvar al Transantiago no se ajusta a las normas de sociedad anónima que rigen al Metro. Considera que traspasarle US$ 80 millones al sistema de transporte -a cambio de que el Estado le hiciera un aporte de capital por el mismo monto al tren subterráneo- era desapegarse del interés social de la empresa: aumentar las ganancias y evitar las pérdidas. Tampoco le gustó la forma en que se le presentó el proyecto, del cual se enteró poco antes del 20 de abril. "Le mostraron el plan ya terminado, y le molestó que no tuviera tiempo para analizarlo", señala una persona de su círculo. Desde ese día estuvo en un permanente gallito con Velasco y Cortázar, empeñados ambos en salvar uno de los proyectos estrella de Bachelet. Tomic no estaba dispuesto a echar pie atrás, y en la semana del 4 de mayo llamó a los ministros del comité político para manifestarles su oposición al plan. Según fuentes de gobierno, el ministro del Interior fue especialmente receptivo a sus argumentos. Pero cuando vio sus gestiones agotadas, se jugó una última carta: un par de días antes de la reunión de directorio en que renunció al cargo, se comunicó directamente con la presidenta para señalarle lo mismo que les había dicho a sus ministros políticos. Luego tomó el  camino que ha seguido en otras oportunidades: tiró del mantel y dejó la empresa. Aunque la más grave y visible, esta no fue la primera vez en que Tomic discrepó del gobierno. Según fuentes de gobierno, los primeros roces surgieron a principios de año, cuando la presidenta lo instó públicamente a extender el horario de funcionamiento del Metro. Incluso le dio un ultimátum. "A Blas no le gusta recibir órdenes, ni que lo presionen a tomar decisiones apresuradas", dice uno de sus amigos. Quienes lo conocen recalcan que en su historia profesional hay varios ejemplos de que si las cosas no marchan como a él le gusta, prefiere dar un paso al lado. "Es de convicciones profundas, tiene un perfil propio y no le agrada que le den instrucciones. En más de una oportunidad, estando en VTR, se negó a adoptar decisiones impuestas por la matriz norteamericana", recuerda un ex ejecutivo de esa compañía, que Tomic presidió entre 1999 y 2004. "Tenía a su jefe directo por teléfono exigiéndole que firmara un acuerdo, y no lo hizo", asegura la misma fuente. Algo similar ocurrió cuando VTR se fusionó con Metrópolis, en 2004. "Las facultades que le dieron para dirigir la operación no eran, a su juicio, suficientes, y prefirió pasar", recuerda un ex gerente de esa empresa. En Alsacia, la compañía colombiana de buses del Transantiago, tampoco estuvo dispuesto a aceptar que le cambiaran las condiciones. Después de sólo ocho meses en la presidencia ejecutiva, les anunció a los propietarios que ya había terminado la etapa de puesta en marcha y que como no compartía la estrategia para la segunda fase, prefería dar un paso al lado. El iluminado Aunque tiene apellido y vocación de servicio público, Blas Tomic optó por el mundo de las empresas. Descrito como un "concertacionista de alma y simpatizante del PPD", mira con distancia la política. "Las cuchilladas al interior de los partidos son terribles", les ha dicho a sus amigos. "Soy muy poco dado a cumplir órdenes de partido, respecto de temas importantes uno tiene que obedecer a su conciencia y no a las colectividades políticas", suele comentar. Creció rodeado de la elite política de los '60, en una casa por la que circulaban Rafael Gumucio, Eduardo Frei Montalva y Horacio Walker. "Todas las conversaciones con estos próceres me sirvieron de ejemplo y estímulo", le dijo en una oportunidad a un amigo. Sus mayores coqueteos con la político los tuvo en su época de estudiante de la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Chile. Un mes después de que su padre perdiera, en octubre de 1970, la elección ante Salvador Allende, postuló a la presidencia de la Federación de Estudiantes como representante de la DC. Si bien perdió ante Rodrigo Inzunza, el candidato de la Unidad Popular, ésa fue una de las pocas ocasiones en que usó su primer nombre, Radomiro, que políticamente era más potente. En su entorno, sin embargo, siempre lo han llamado Blas. Desde entonces no ha vuelto a participar activamente en política, salvo por su trabajo en la campaña presidencial de Ricardo Lagos, cuando presidió a los  "Empresarios por Lagos". En 2003 varios PPD se entusiasmaron cuando dijo que pensaba terminar sus días como alcalde de San José de Maipo, donde tiene una casa de descanso. Le ofrecieron apoyarlo como candidato en ésa u otra comuna, pero Tomic se negó. Después de pasar por la DC e incómodo con el gobierno de Frei Montalva -su padrino de bautismo-, en 1971 se sumó a la Izquierda Cristiana, motivado por el perfil reformista de su padre. El golpe militar lo sorprendió trabajando en Codelco, hasta donde llegó siguiendo los pasos del patriarca de la familia, quien trabajó en el sector minero y fue un férreo defensor de la nacionalización del cobre. En esos años la familia sufrió uno de los episodios más traumáticos: en diciembre de 1973 su hermano Juan Cristóbal, de 22 años, falleció en Londres, producto de un aneurisma. Pocos días antes había salido del país, tras asilarse en la embajada de Francia en Santiago. Blas Tomic también viajaría a Londres. Luego de su paso por Codelco, se fue a estudiar un PhD en Desarrollo Económico en la Universidad de Sussex. Al regresar, entre 1979 y 1985, trabajó en la Cepal. Tras la llegada de Aylwin al gobierno, fue nombrado director del BID en Washington. En ese tiempo trabó amistad con José de Gregorio y el fallecido Nicolás Flaño. De esos años data su afición por el trote, que lo ha llevado a correr varias maratones. En ese país conoció también a su segunda mujer, Stacy Steimel, una destacada economista norteamericana que se desempeñaba en el Departamento del Tesoro de Estados Unidos. De vuelta a Chile se sumó a la campaña presidencial de Lagos en 1999. Al ex presidente lo había conocido en 1970, cuando Tomic era dirigente de la FECH y del Centro de Alumnos de Economía. Luego se volvieron a encontrar en la Cepal, cuando el ex presidente fue su jefe en un programa sobre América Latina de la ONU en que también participaba Álvaro García. Aunque no tuvo un rol activo en el comando de Michelle Bachelet, hizo un gesto que fue muy valorado en el entorno cercano a la entonces candidata. Cuando su hermano Gabriel apoyó la postulación de Sebastián Piñera, Blas  se trasladó con toda su familia hasta el comando oficialista para regalarle a Bachelet un ejemplar del libro escrito por su padre: "Testimonio". VTR: su proyecto  emblemático Aunque su trayectoria como ejecutivo se inició en Codelco, fueron sus 11 años en la industria de las telecomunicaciones los que lo catapultaron a la elite empresarial del sector privado. En VTR aterrizó de la mano de Felipe Lehuedé, su amigo desde los tiempos de la universidad y el hombre que lideró a principios de los '90 la incursión del grupo Luksic en el negocio de las telecomunicaciones. El perfil más cosmopolita de Tomic también se ajustaba a las necesidades de la empresa, que apostaba por su internacionalización. Asumió en 1994 como director ejecutivo. Cercanos al grupo reconocen que se ganó rápidamente la confianza de Guillermo Luksic y se destacó por su capacidad como negociador. "Los Luksic le dieron la oportunidad y él la aprovechó. Demostró una muy buena gestión y fue un activo negociador en todos los procesos de incorporación de capitales extranjeros", señala un ejecutivo cercano a Quiñenco. De ese modo consiguió posicionarse como el hombre fuerte de VTR a mediados de los '90. Durante su gestión se logró la asociación con CTC en el negocio de telefonía celular y que derivó en Startel, que luego vendieron a Telefónica. También concretó la asociación con la estadounidense SBC y, finalmemte, la venta de VTR Hipercable, que le reportó al grupo utilidades por US$ 88 millones. En 1999, cuando la firma norteamericana United Global Com. compró el negocio de la televisión por cable a Quiñenco, puso como condición, para el cierre del negocio, que se traspasaran cuatro ejecutivos claves. Entre ellos estaba Tomic, quien actuó como contraparte en las tratativas. En la nueva etapa, su gestión fue ampliamente elogiada. La compañía quintuplicó sus resultados (llegó a US$ 103 millones), pasó de 390 mil suscriptores de TV cable a más de un millón, en telefonía fija subió de 33 mil líneas a 350 mil y logró acaparar el 40% del mercado de banda ancha. Tomic fue el motor del crecimiento de la empresa entre el 2000 y el 2004. A él se le atribuye que VTR fuera la primera firma del mundo en entregar el servicio de telefonía fija por cable (1997) y pionera en Latinoamérica en ofrecer banda ancha a la par con Estados Unidos (2000). Fueron esos pergaminos como ejecutivo y sus lazos con el oficialismo los que lo llevaron al Metro. Aunque conserva los primeros, sus relaciones con la Concertación quedaron indudablemente dañadas. Por ahora seguirá en sus cargos de director de Transelec y de la empresa de tecnología Quintec, donde es socio con Francisco Rojas y Marcelo Ringeling y en la que participa como accionista Sebastián Piñera. El estilo Tomic "Se necesita un perfil bien especial para trabajar con Blas Tomic", dice un ex ejecutivo de VTR, y agrega: "Cuando se hizo cargo de la administración de la empresa, a fines de 1999, cambió a casi toda la plana ejecutiva durante los primeros seis meses, porque necesitaba profesionales que trabajaran a su ritmo". Aunque su estilo disciplinado y riguroso genera resquemores en algunos, por lo general "cala hondo entre sus ejecutivos. Logró motivar a los distintos equipos con los que trabajó en los últimos siete años", según cercanos. "En VTR hizo que asumiéramos como proyecto propio el desarrollo de la empresa y no como el plan del accionista extranjero", ejemplifica un ex ejecutivo de la operadora de cable. Lo mismo hizo cuando debutó en el Metro. "Lo invitaron a bailar con la fea, y tuvo que convencer al equipo de que Metro debía ser un elemento funcional al Transantiago con los costos de imagen que esto generaría", dicen quienes estuvieron cerca suyo en esta etapa. Trabajólico, sus jornadas son de 12 y hasta 14 horas diarias, y siempre quiere estar encima de la gestión. De hecho, al llegar a la presidencia del Metro, asumió en la práctica muchas de las facultades del gerente general. El liberal Varios fueron los conflictos que tuvo que enfrentar Blas Tomic cuando, el año 2000, trajo el Canal Playboy a Chile. Además de incorporar la señal, lideró una férrea ofensiva contra la censura que había impuesto Metrópolis Intercom -principal competidor de VTR en esa época- y lanzó una campaña publicitaria en el periódico The Clinic a favor de una televisión sin censura. Si bien muchos lo criticaron, el éxito comercial fue total. Inlcuso el ahora embajador en Italia, Gabriel Valdés, le pidió durante una comida que le definiera su concepto de modernidad. "Tomic se la jugó por el derecho a elegir en el living de nuestras casas", cuenta un ex colaborador de VTR. Sus cercanos dicen que Tomic es un liberal de tomo y lomo. "Sus años fuera de Chile le han dado una mirada más tolerante y más cosmopolita en materia cultural", dice un cercano. Casado con una norteamericana, todos los años celebra el "Día de Acción de Gracias", en el que suelen participar también sus amigos Leopoldo Sánchez, Nicolás Eyzaguirre y Jorge Bande.

OMS busca movilizar voluntad política

DÍA DE LA SALUD:

Por Mithre J. Sandrasagra

NACIONES UNIDAS, 5 abr (IPS) - Las grandes amenazas a la salud proceden hoy "de la velocidad y el volumen del transporte aéreo, el modo en que producimos y comerciamos alimentos, usamos y abusamos de los antibióticos y manejamos el ambiente", dijo la directora general de la OMS, Margaret Chan.

En vísperas del Día Mundial de la Salud, que se celebrará el sábado 7, expertos internacionales evalúan las crecientes amenazas a la seguridad sanitaria colectiva del mundo.

Esto incluye las enfermedades emergentes y de rápida propagación, los cambios ambientales, el peligro del bioterrorismo, las emergencias humanitarias repentinas e intensas por desastres naturales, los derrames químicos y los accidentes radiactivos.

También figura en los primeros lugares de la lista el impacto del sida, enfermedad que amenaza la estabilidad de algunos de los países más pobres. "La incertidumbre y el potencial destructivo de los brotes de la enfermedad y las severas emergencias de salud pública les dan un alto perfil público y político", dijo Chan.

"Cuando el mundo está colectivamente en riesgo, la defensa se vuelve una responsabilidad compartida de todas las naciones", enfatizó la principal funcionaria de la OMS (Organización Mundial de la Salud).

La globalización trajo algunos beneficios a la humanidad, a partir del transporte eficiente y el comercio. Pero también permitió la rápida expansión de enfermedades que de otro modo podrían haber quedado contenidas dentro de territorios concretos o que, en otras tiempos, se hubieran propagado más despacio.

Así lo indica un informe de la OMS presentado con motivo del Día Mundial de la Salud, titulado "Invertir en salud para forjar un porvenir más seguro".

"En el mundo de hoy, la seguridad sanitaria debe ser garantizada mediante acciones coordinadas y la cooperación entre gobiernos y dentro de ellos, el sector corporativo, la sociedad civil, los medios de comunicación y los individuos", destaca el informe.

Ninguna institución o país tiene individualmente la capacidad necesarias para responder a las emergencias internacionales de salud pública, causadas por epidemias, desastres naturales o emergencias ambientales, o por enfermedades infecciosas nuevas y emergentes, según la OMS.

"La salud, el desarrollo y la seguridad global están inextricablemente vinculadas", aseguró el secretario general de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), Ban Ki-moon, en su mensaje para el Día Mundial de la Salud.

"La inversión en salud es una piedra angular del crecimiento económico y el desarrollo, y un prerrequisito para cumplir muchos de los Objetivos de Desarrollo de las Naciones Unidas para el Milenio", enfatizó Ban.

Entre los objetivos figuran reducir a la mitad el porcentaje de personas en la indigencia y que padecen hambre, lograr la educación primaria universal, promover la igualdad de género, reducir dos tercios la mortalidad infantil y tres cuartos la materna.

Y también combatir la expansión del sida, la malaria y otras enfermedades, asegurar la sustentabilidad ambiental y generar una sociedad global para el desarrollo entre el Norte y el Sur, todo para 2015.

El informe de la OMS subraya ocho problemas de seguridad sanitaria de alcance mundial.

El primero es la propagación de enfermedades nuevas y altamente contagiosas, como el síndrome respiratorio agudo severo (SRAS) y la influenza aviar, que no conoce fronteras, según el reporte.

El potencial de ambas para causar un daño internacional implica que sus brotes no pueden ser tratados como temas puramente nacionales.

En las últimas décadas, nuevas enfermedades comenzaron a surgir a un ritmo sin precedentes, de a una o más por año, según cálculos de la OMS.

"Aunque la carga puede ser mayor para el mundo en desarrollo, las enfermedades propensas a generar epidemias son una creciente amenaza para todas las naciones", dijo Chan.

En 1997, la influenza aviar --o gripe del pollo-- causó la destrucción de toda la población avícola de Hong Kong. En apenas tres días, 1,5 millones de pájaros fueron sacrificados por las autoridades para impedir la propagación de la enfermedad.

Diez años después, el virus no solamente afecta a las aves domésticas y salvajes, sino que un tipo de influenza aviar cruzó la barrera de las especies y ya es responsable de 170 muertes humanas.

Se trata de personas que se enfermaron gravemente luego de estar en contacto directo con aves infectadas.

La estabilidad económica es el segundo problema que aborda el informe, el cual destaca que los peligros para la salud pública también tienen consecuencias económicas.

Contener amenazas internacionales es bueno para el bienestar económico, según el documento. Con menos de 10.000 casos, el SRAS costó a los países asiáticos 60.000 millones de dólares por concepto de gastos y también pérdidas de negocios, solamente en el segundo trimestre de 2003.

Crisis y emergencias humanitarias internacionales constituyen el tercer problema. Estos fenómenos matan y mutilan a muchos seres humanos, y presionan severamente a los sistemas de salud.

En 2006, 134,6 millones de personas resultaron damnificadas y 21.342 acabaron muertas por desastres naturales, según cifras de la ONU.

La OMS nota que las emergencias por desastres naturales a menudo podrían ser evitadas con políticas adecuadas de manejo de la tierra, infraestructura y desarrollo.

"¿Cuántos residentes de Nueva Órleans se habrían salvado si no se hubiera roto los diques tras el huracán Katrina (en agosto de 2005)? ¿Cuántas familias no habrían buscado a seres queridos perdidos en las áreas costeras de Sri Lanka si un efectivo sistema de advertencia temprana hubiera sido activado y la gente supiera qué hacer al escucharla (durante el tsunami del 26 de diciembre de 2004)?", pregunta el informe.

El cuarto problema que aborda el estudio son las amenazas terroristas químicas, radiactivas y biológicas.

Durante el siglo XXI, muchos países se volvieron dependientes del procesamiento químico y de la energía nuclear.

"La seguridad sanitaria pública (…) depende de la seguridad de estas instalaciones y del uso apropiado de sus productos", según la OMS.

Además, cartas contaminadas con ántrax enviadas a través del sistema postal estadounidense en 2001 y el atentado con gas sarín en el subterráneo de Tokio en 1995 sirven como recordatorios de que, aunque los ataques químicos y biológicos son raros, hay individuos dispuestos a realizarlos.

El quinto asunto que aparece en el informe es el cambio climático, que tiene un creciente impacto sobre la salud.

"Las personas están muriendo --más de 60.000 en años recientes-- en desastres naturales relacionados con el clima, principalmente en países en desarrollo", según estadísticas de la OMS.

El sexto problema es el VIH/sida. Se calcula que 39,5 millones de personas vivían con la enfermedad en 2006. La epidemia es un fenómeno mundial que perjudica no solamente a la salud sino también a la economía y la estabilidad de muchos países.

El séptimo se refiere a la consolidación de la seguridad sanitaria. Un marco de trabajo de colaboración expuesto por las Regulaciones Internacionales de Salud (IHR) y varias redes de vigilancia existentes pueden brindar un sistema efectivo de alerta y respuesta tempranas.

Las IHR aspiran a requerir que cualquier país reporte obligatoriamente un "acontecimiento de salud pública de interés internacional" que sea identificado dentro de sus fronteras nacionales.

El alcance y definición de tal acontecimiento es, deliberadamente, amplio e inclusivo como para permitir la identificación y el reporte de amenazas a la salud nuevas y emergentes, así como las ya existentes.

Las IHR revisadas, que entrarán en vigencia en junio de este año, representan un hito en los esfuerzos mundiales por construir y reforzar mecanismos efectivos de alerta y respuesta para brotes de enfermedades en los ámbitos nacional e internacional, dijo Ban.

"Es esencial para todos nosotros que cada país implemente plenamente estas regulaciones", enfatizó.

La octava prioridad es fortalecer los sistemas de salud. Que funcionen constituye la base de la seguridad sanitaria, pero el actual estado de esos sistemas en todo el mundo es inadecuado, según el informe.

Por ejemplo, actualmente el mundo tiene un déficit de más de cuatro millones de trabajadores de la salud. El impacto de esta carencia se siente principalmente en los países en desarrollo.

"Tenemos el conocimiento y recursos sin precedentes para construir un mundo más sano y más seguro. Déjennos aprovechar la ocasión del Día Mundial de la Salud para movilizar la voluntad política", expresó Ban. (FIN/2007)

Yuraszeck: "El Transantiago se debió discutir en el Parlamento y no entre cuatro paredes"

Revista Que Pasa. Edición sábado 3 de marzo de 2007

Una vez más el empresario, ahora en Viña Undurraga, salta al ruedo para criticar la puesta en marcha del Transantiago, proyecto que conoció de cerca cuando ingresó con Red Bus al sistema. Tras vender la empresa y perder varios millones de dólares, hoy hace un descarnado análisis de los errores del gobierno, dice que el sistema es financieramente inviable y responsabiliza al ex ministro Javier Etcheberry de haber modificado el modelo original. Por  Claudia Giner

"Me preocupan las aglomeraciones que se están produciendo en el Metro. Un accidente puede ser terrible" Aunque está concentrado en la Viña Undurraga, su nuevo negocio, al cual le dedica largas horas de trabajo y estudio, José Yuraszeck -quien se prepara para participar en terreno de su primera vendimia-, no ha querido quedarse fuera de una de las discusiones más importantes del gobierno de Bachelet: el Transantiago. Yuraszeck habla duro como en los viejos tiempos y hace hincapié en el cambio que, a su juicio, fue sufriendo el diseño original del Transantiago.  "Germán Correa, quien contaba con un equipo de primer nivel, estaba muy bien orientado y conocía del tema. Sin embargo, los problema vinieron con la gestión de el ex ministro de Obras Públicas y Transportes Javier Etcheberry. Ahí se cometió la mayoría de los errores que hoy tiene el sistema", afirma el empresario. Igual de decidido que cuando apostó por Enersis y Sal Lobos, el 2002 Yuraszeck, junto a sus socios Prospecta y Citibank, decidió  poner sus fichas en el Transantiago y jugarse por el nuevo sistema urbano de transporte. "Para nosotros era uno de los proyectos revolucionarios más importantes del último tiempo, que le cambiaría la cara a Santiago". Le compraron el 70% de Red Bus al empresario Jaime Sánchez, quien se había ganado las licitaciones de los recorridos de Metrobus. Importaron una flota de 200 buses de Brasil que, dice, ofrecían un servicio de primer nivel: cobradores automáticos, televisor y cargador de celulares. Pero al poco tiempo el proyecto comenzó a andar marcha atrás. Al cambiar, dice, las condiciones de la licitación, Red Bus se vio obligada a enfrentarse a una competencia que no tenía prevista, "porque se nos había dicho que íbamos a tener vías exclusivas", aclara, "y con lo cual el proyecto dejó de ser rentable". Finalmente vendieron la compañía a la francesa Veolia Transportes. "Preferimos hacer la pérdida", dice el empresario. "Creo que es una de las mejores decisiones que he tomado en el último tiempo", agrega. -Usted predijo que el Transantiago no iba a funcionar. ¿El resultado ha sido peor de lo que esperaba? -El Transantiago ha sido una constante improvisación y si bien los buses van a recorrer las calles y transportar pasajeros, no será como fue originalmente concebido: una revolución del transporte público para Santiago. Los tiempos de viaje, los tiempos de espera y las aglomeraciones serán mayores. Por otra parte, con la tarifa actual, el sistema no es viable. Así de claro. El proyecto hay que evaluarlo con una visión de largo plazo y no quedarse en los avatares de los inicios, de cuyos resultados la ciudadanía tiene opinión formada, y pienso que no es buena. -Usted participó en las licitaciones y tuvo una empresa en el sistema. -Efectivamente, me vinculé a ese proyecto pues tuve la ilusión de participar en una iniciativa que le iba a cambiar el rostro a Santiago. Era un gran desafío empresarial. Hace cinco años, con mis socios de Prospecta y el Citibank, invertimos casi 10 millones de dólares. Buena parte de ellos la perdimos. Confiamos en que estábamos frente a un proyecto serio y comprobamos que no lo era. Constantes cambios en las reglas del juego, contratos y decretos que no se cumplieron, las micros amarillas imponiéndole al gobierno sus condiciones -incluso la forma de licitar- y torciendo el espíritu del proyecto original, en fin, todo ello nos hizo abandonar el sector y terminamos vendiéndole Red Bus a una empresa extranjera. Hicimos la pérdida. -¿Cuál es su diagnóstico? -Pienso que lo correcto es analizar el proyecto desde el punto de vista de las políticas públicas. Por la magnitud de la transformación que se pretendía, esto se debió discutir en el Parlamento y no entre cuatro paredes y a punta de decretos. El costo del Transantiago para el Estado va a ser mayor que el de muchas reformas que se han debatido públicamente. -¿Hubo improvisación? -La forma de evaluar el Transantiago pasa indiscutiblemente por medir qué es lo que había antes, qué es lo que se propuso y qué es lo que se va a lograr en el largo plazo. En otras palabras, ¿con qué lo comparamos? "Si uno mira la página web del Transantiago se encuentra con que uno de sus objetivos era, al menos, mantener la participación del transporte público en el esquema global del transporte de la ciudad, detener la constante caída de su utilización y que la gente lo prefiriera antes de seguir cambiándose al automóvil, como ha ocurrido en los últimos 10 años. Otro importante objetivo era dar a la población un transporte seguro, cómodo y reducir su tiempo de desplazamiento. También se fijó como objetivo, que iba a ser una consecuencia de lo anterior, bajar los índices de contaminación de la ciudad. La última prueba de la improvisación es la reciente medida de la autoridad de eliminar la restricción a los autos catalíticos. No hay ninguna prueba de que vaya a disminuir, sólo se hace para evitar que la gente utilice el colapsado transporte público de estos días". "¿Se va a cumplir con lo que se establece en la página web? Pienso que no y hay, desgraciadamente, poderosas razones para pensar en ello". "El proyecto original, el que dirigió Germán Correa, sí lo podía lograr. Nosotros creímos en ese proyecto, pero ese proyecto ya no existe, sólo quedó su nombre". -¿Qué fue lo que sucedió? -Lo desvirtuaron a punta de presiones. -¿Cuáles? -Las del Metro y la de los "amarillos". En el caso del primero, su ex presidente Fernando Bustamante convenció a Ricardo Lagos de que había que invertir en el Metro, en circunstancias que éste transporta un porcentaje menor del total de pasajeros del Transantiago. Los amarillos presionaron y las bases de la licitación las acomodaron para que ellos tuvieran participación. El proyecto original contemplaba 100% de buses nuevos, y ahora hay un alto porcentaje de buses usados, viejos y contaminantes, aunque flamantemente repintados. La razón es muy simple: los amarillos no podían participar con buses nuevos, pues no eran sujeto de crédito del sistema financiero. Presionaron y lo consiguieron. El 40% actualmente son antiguos amarillos.  -Usted se refiere a las presiones de los empresarios Manuel Navarrete, Demetrio Marinakis y Juan Pinto. -Germán Correa los conocía muy bien ya que cuando fue ministro del Interior, durante el gobierno de Eduardo Frei,  les aplicó la Ley de Seguridad Interior del Estado. Correa no les temía y no se dejó presionar por ellos. Después cambió el equipo a cargo del Transantiago y los amarillos obligaron a cambiar las bases de la licitación. -Si éste era el diagnóstico, ¿por qué hubo empresarios que estuvieron dispuestos a participar en licitaciones? -Las razones son sencillas, los amarillos tenían costos hundidos. Si no participaban, ¿qué hacían con sus buses? No tenían otra salida que presentarse en cualquier condición, y así lo hicieron. Por otra parte, en los troncales y alimentadores, donde se exigían buses nuevos, se desarrolló una guerra soterrada de empresas fabricantes de buses que querían desplazar al actor dominante en el parque de buses de la Región Metropolitana, la Mercedes Benz. Esto llegó a tanto que los operadores que fueron seleccionados recibieron créditos de la Volvo por el 100% del valor de los buses y un 30% adicional para otros gastos (terminales, etc.), sólo con las garantías de los buses. Se comenta que el 85% del riesgo de esos créditos está avalado por el gobierno sueco. Ya vendrá la presión respectiva. En otras palabras, todavía quedan sorpresas. Todos a la quiebra -¿Por qué dice que el Transantiago tendrá costos para el Estado cuando el ministro de Transportes dice que la tarifa fijada financia el funcionamiento del nuevo sistema? -Con las actuales tarifas, el Transantiago está desfinanciado en cerca de 250 millones de dólares al año. El sistema, con la actual tarifa plana de $380, recaudará una cifra cercana a los 800 millones de dólares al año y el punto de equilibrio está en torno a los 1.050 millones de dólares. Los datos para llegar a estas cifras son todos públicos y se pueden obtener de los datos del número de viajes en Santiago, aproximadamente 8.000.000 de tramos de viajes al día. Estos antecedentes también aparecen en el anexo 9 de las bases de licitación; y en la suma de gastos del sistema que la autoridad ha reconocido en al menos 1.043 millones de dólares. Con esta tarifa de $ 380 van todos a la quiebra, salvo que les tiren un salvavidas. -Según, usted ¿de dónde saldrá la diferencia? -Es algo que las autoridades tendrán que explicar más temprano que tarde. Lo anterior se lo advertimos en su oportunidad al ministro Javier Etcheberry, al ministro Espejo y en general a todos los que nos quisieron escuchar. Dijimos que la tarifa de equilibrio estaba entorno de los $ 530. Insistimos que había tres soluciones: subir la tarifa, subsidiar directamente el sistema o subsidiar sólo a los más pobres dándoles un bono mensual por la diferencia. No nos escucharon. Quiero dejar muy claro que no existe ningún sistema de transporte público en el mundo, comparable al que se quiere instalar en Chile, que opere con costos de menos de un dólar por pasaje. ¿Acaso se espera que los empresarios hagan milagros? -Subir las tarifas sería impresentable políticamente. -Si quieres tener un servicio de lujo y moderno no puedes pagar el precio de un servicio mediocre. El Transantiago es un sistema complejo. Muchas cosas de las que se prometieron no están implementadas. Por ejemplo, los sistema de GPS que regulan la frecuencia de los buses no están funcionando. Antes existían los sapos, que cumplían esa función, hoy día la frecuencia no está regulada y por eso se producen los problemas que hemos visto: la falta o la sobreoferta de buses. "Tufillo a allendismo" -¿Quiénes son los principales responsables por lo ocurrido? El responsable del Transantiago tiene un nombre: Lagos. Lo que ocurra con el proyecto, su éxito o fracaso, será obra de Ricardo Lagos. El actual gobierno, que heredó el problema, tampoco lo ha hecho mucho mejor. Resulta curioso ver a Javier Etcheberry en una reciente entrevista, dando recetas de lo que habría que hacer para mejorar el Transantiago. Él, y no Fuenteovejuna, como se desprende de la entrevista, fue el ministro de Obras Públicas y Transportes cuando se cometió la mayoría de los errores que hoy tienen al Transantiago en el estado que se conoce. Trabajé mucho con Germán Correa y su equipo técnico era de primer nivel. Lamentablemente ese equipo se fue disolviendo. -Actualmente, ¿a qué autoridad ve dominando el tema? -El ministro Espejo no es un experto en el tema y está muy solo. Es un abogado que ha trabajado en el Sernac, fue candidato a diputado derrotado y de ahí se fue al Ministerio de Transportes. No le podemos exigir a él que resuelva los errores de pasado. Creo que la decisión de implementar el sistema en febrero fue una buena decisión, pero la prueba de fuego comenzará el 5 de marzo. A mí me preocupan las aglomeraciones que se están produciendo en el Metro, por ejemplo, un accidente puede ser terrible. -Uno de los sectores más complejos se dio justamente en el recorrido donde funciona su ex empresa Red Bus. -El gran problema con todo esto es que el transporte público se estatizó. El gobierno decide de qué tamaño es el bus, cuál es el recorrido, la tarifa y la frecuencia y los empresarios son meros concesionarios. Antes era un sistema privado con todos sus defectos y hoy es público. En el caso de Red Bus, en el sector de Escuela Militar, con gran afluencia de público, se nos obligó a usar buses pequeños cuando lo razonable era poner buses más grandes. La autoridad no lo permitió y entiendo que hasta el día de hoy no lo autoriza. -Pese a sus críticas,  ¿piensa que en el futuro puede mejorar el sistema? -No puede no resultar porque va a haber buses funcionando y porque finalmente la gente tiene que trasladarse, pero se va a demorar más tiempo y va a viajar más incómoda. Cuando se quiere producir un "Big Bang" hay que hacerlo bien y resulta que el proyecto de Correa apuntaba a eso.  -¿Qué responsabilidad les cabe en todo esto a la AFT y a Sonda? -Me impresionó positivamente la actitud de Andrés Navarro al reconocer su error.  Ojalá todos hicieran lo mismo. Estoy fuera del sistema, pero no tengo dudas que Sonda está capacitada para dar el servicio. Eso de echarles la culpa a los empresarios tiene un tufillo de allendismo y chavismo. Aquí los empresarios son meros concesionarios. Los principales errores del Transantiago, según Yuraszeck -Por presiones de los amarillos, y/o negociaciones con ellos, se cambió el proyecto original que contemplaba 100% de buses nuevos a un alto porcentaje de buses usados, viejos y contaminantes. La razón es muy simple: los amarillos no podían participar con buses nuevos, pues no eran sujeto de crédito del sistema financiero. Presionaron y lo consiguieron. -No se hicieron las inversiones que se requerían para que los buses del Transantiago pudieran circular en forma expedita. Estas inversiones estaban definidas en el año 2003 y ascendían a sólo 200 millones de dólares. A cambio de ello se decidió invertir en el Metro, que quería convertirse en el eje estructurante del Transantiago, y se aprobaron inversiones de 2.000 millones de dólares en prolongaciones del Metro. ¡Diez veces lo que se necesitaba en el Transantiago! Algunas de esas prolongaciones son de muy dudosa rentabilidad social, pero servían para inauguraciones y cortes de cintas. No me opongo a que el Metro se extienda, pero me irrita ver que, para que funcione el Transantiago,  se requería sólo el 10% de lo que se gastó en el Metro y no se hizo. -Se cambiaron las bases originales de la licitación de los troncales y alimentadores al modificar la forma de remuneración de los operadores desde una tarifa por pasajero transportado a una que es prácticamente fija y no da incentivos para entregar un mejor servicio y, dejando como variable para decidir a los ganadores del Transantiago "el que ofreciera un mayor aporte de dinero a la Reserva Técnica". Esto es lo más grave de lo ocurrido, pues algunas empresas ofrecieron pagar hasta 60 ó 70 millones de dólares -con lo que ganaron las licitaciones- y nunca las podrán pagar. Espero que algún día la Contraloría investigue este tema. -Hasta hace unos meses estaba contemplada una tarifa para alimentador, otra para alimentador más troncal y otra para alimentador más troncal más Metro. A último minuto se optó por fijar, por razones evidentemente políticas, una tarifa única, mucho más baja que la que resultaba de aplicar las Bases de Licitación y que desfinanciará el sistema. -Cuando "se inauguró" el Transantiago y llegaron los buses verdes, estaba contemplado que todas las empresas se iban a formalizar. El Ministerio de Transportes "alivianó" esa exigencia, la postergó y recién al partir el sistema, el 10 de febrero, se hizo 100% exigible. Ya vimos lo que ocurrió los primeros días. -No se construyó una institucionalidad del sector, con reglas claras y objetivos conocidos. Cualquier sector regulado debe tener leyes claras y transparentes y que no se puedan cambiar por decreto. No nos olvidemos que se está estatizando el transporte público de Santiago. Así de claro, el Estado fija la tarifa, los recorridos y la frecuencia  y sólo subcontrata empresas para que le den un servicio. Hasta se podría pensar que si esto falla y algunas empresas quiebran, el empleador final es el Estado. ¿No es eso lo que dice la nueva Ley de Subcontratación?

El crucero noruego varado en la Antártida perdió combustible

Fue en una zona protegida, repleta de pingüinos. La mancha tendría unos 5 km. Enviarán expertos de Buenos Aires para que evalúen la magnitud del daño ambiental.

 
Decepción no sólo es el nombre de la isla de la Antártida cercana a dónde encalló el crucero noruego "Nordkapp"; decepción también fue la que se llevó la dirección Nacional del Antártico al confirmarse que el buque averiado derramó combustible en un área protegida. Los expertos todavía no han cuantificado el daño ambiental.

Así lo confirmó la Base Española en el Antártico que avistó la mancha de combustible sobre el océano. Según dijo a Clarín el director Nacional del Antártico, Mariano Memolli, podría alcanzar los 5 kilómetros.

La Marina chilena envió el miércoles el rompehielos Viel y el remolcador Leucotón a las islas Shetland del Sur, donde se produjo el accidente.

Sin embargo, no han podido hacer contacto con la embarcación accidentada el martes —los pasajeros fueron rescatados y transbordados a otro crucero de lujo— debido a las malas condiciones climáticas, con vientos muy fuertes y en ocasiones huracanados.

La imposibilidad de llegar hasta ese sitio, ubicado a 120 kilómetros de la Península Antártica, dificulta la obtención de información para evaluar los daños ambientales y la manera en cómo se combatirá la contaminación que afectaría especialmente a los pingüinos Adelia y Papúa que habitan las islas cercanas. "Los microorganismos también se estarían afectando, incluso algunas orcas que suelen pasar por la zona", comentó Memolli.

Aunque se desconoce el tamaño del derrame, una embarcación como el "Nordkapp", de 123 metros de largo y 28 de alto, puede almacenar hasta 500 metros cúbicos del combustible. "Sabemos que hubo una pérdida pero desconocemos de cuánto se trata, estamos esperando el informe oficial del capitán", señaló Carlos Domínguez, manager de Navalia, empresa encargada de las partidas y llegadas del barco noruego en Ushuaia.

Aunque todos los buques cuentan con unas barreras para evitar que el combustible derramado se disperse en el mar, en el caso del "Nordkapp", el mal tiempo pudo incidir para que no funcionaran de la mejor manera. Por esta razón, la Dirección Nacional de Antártico en Argentina tiene previsto enviar a científicos de Buenos Aires para que evalúen qué medidas implementarán para evitar los impactos de la contaminación.

En Ushuaia esperan hoy al mediodía a los 294 pasajeros del crucero que fueron transbordados al barco "Nornorge", también de bandera noruega, según indicó el director de operaciones del puerto, Gustavo Robles.

"La embarcación averiada permanece allá. Evalúan si la enviarán a un dique en Chile, Argentina o si se repara en Ushuaia", recalcó Robles.

El Polo Sur es una zona especialmente protegida por varios países, entre ellos España y Argentina que tienen sus bases en la isla Decepción de la Antártida, debido al incremento de las operaciones turísticas.

Entre diciembre de 2005 y marzo de 2006, unos 360 buques de pasajeros realizaron este tipo de expediciones y se espera que este año la cifra aumente a unos 500 durante el verano austral.

Los pasajeros del "Nordkapp", que encontraron en este accidente una historia más para relatar, habían zarpado de Ushuaia el 5 de enero con paso por Punta Arenas en Chile y continuaron su viaje hacia la Antártida. Como estaba previsto llegarían hoy a Ushuaia.

La UE augura una difícil negociación con EEUU sobre datos de pasajeros aéreos

Frattini pide una norma europea para impedir trasvases de datos bancarios a EEUU como el de Swift

   BRUSELAS, 31 Ene. (EUROPA PRESS) -

   La presidencia de turno de la Unión Europea auguró hoy una situación "muy difícil" cuando se empiece a negociar con Estados Unidos el acuerdo definitivo sobre la transferencia de datos de pasajeros aéreos (PNR, según sus siglas en inglés), por la diferente percepción que se tiene de la protección de datos personales a ambos lados del Atlántico.

   "Es de esperar que estas negociaciones den pie a una situación muy difícil, porque Estados Unidos no tiene interés por intensificar la protección de datos, sino más bien por aflojar sus medidas. Sin embargo la Unión Europea quiere reforzar esas garantías", admitió en la Eurocámara el ministro de Estado alemán para Asuntos Europeos, Günther Gloser.

   El mismo diagnóstico hizo el comisario responsable de Libertad, Justicia y Seguridad, Franco Frattini, quien señaló que esperaba para mediados de febrero un mandato negociador para "embarcarse en un difícil ejercicio".

   La presidencia alemana del Consejo y la Comisión pusieron el acento en la necesidad de encontrar una reglamentación "justa" que tenga en cuenta la preocupación, tanto de los pasajeros como de las compañías aéreas, a quienes Estados Unidos, en el marco de la lucha contra el terrorismo, impide aterrizar en su territorio si no proporciona antes los datos del pasaje.

   La UE dejó claro hoy que pretende garantizar a un alto nivel de protección de datos y, en especial el derecho a la privacidad, que, según Frattini, "no es negociable" y tiene que respetarse "de manera plena y completa".

   El Parlamento Europeo debatió además la cuestión de la transferencia de datos económicos a las autoridades norteamericanas por parte de 'Swift', un consorcio bancario con sede en Bélgica.

   Al respecto, Gloser subrayó que es competencia de los Estados miembros controlar la transmisión de datos y que la UE estaría dispuesta a actuar si se comprueba que ha habido "una violación de las normas legislativas que requieran una vigilancia europea".

   "El Consejo y la Comisión están estudiando con lupa todas las cuestiones pertinentes de este asunto", enfatizó el responsable alemán. No obstante, al alegar que se está en fase de estudio, Gloser no dio respuesta a las preocupaciones de los eurodiputados sobre el "caso Swift".

   Por su parte, Frattini reclamó una solución europea para evitar que este tipo de situaciones se repitan en el futuro y pidió también a los Estados miembros algo más de colaboración, para poder tener una visión de conjunto de las legislaciones nacionales sobre el control de los datos bancarios.

   De hecho, el comisario escribió en noviembre de 2006 a los países para que le informaran de qué tipo de control ejercen sobre las transferencias y a fecha de hoy sólo siete socios le han respondido.

   "Estoy a favor de una solución europea que tendría que incluir reglas claras y cláusulas de salvaguarda muy concretas que debería garantizarnos el ministerio de Hacienda norteamericano. Quiero saber en qué circunstancias, con qué objetivo y por parte de quién pueden ser usados esos datos", recordó Frattini.

   En este sentido, remachó que tiene que quedar "muy claro" que el objetivo es únicamente la lucha contra el terrorismo para evitar el riesgo de que estos datos puedan ser usado para el espionaje económico o industrial y se abuse de ellos.

   "Necesitamos dotarnos de un instrumento europeo porque no podemos reducir la colaboración con Estados Unidos en la lucha contra el terrorismo, pero también debemos recordar a nuestros socios que redunda en beneficio de los dos el respeto escrupuloso de los datos", subrayó.

   Frattini comunicó también al Parlamento que ya han comenzado las conversaciones informales con Estados Unidos para lanzar un diálogo de caracter exploratorio sobre el tema de la protección de datos en general.

Vetado un pasajero con una camiseta en la que se acusa a Bush de terrorista

La prenda está ilustrada con la imagen del presidente de EEUU junto a la frase "terrorista número uno"
EFE | AUSTRALIA

La aerolínea australiana Qantas ha prohibido por segunda vez al pasajero Allen Jasson embarcar en uno de sus vuelos vestido con una camiseta ilustrada con la imagen del presidente de EEUU, George W. Bush, y con la frase "terrorista número uno".

Según la agencia de noticias australiana AAP, Jasson, un ingeniero informático de 55 años, estudia con sus abogados la posibilidad de demandar a la aerolínea por impedir el ejercicio de la libertad de expresión.

Jasson se quedó en tierra el pasado viernes cuando los empleados de Qantas en el aeropuerto de la ciudad australiana de Melbourne le impidieron embarcar con destino a Londres por ir vestido con la polémica prenda.

El pasajero, que reside en Reino Unido, ya había pasado por la misma experiencia en diciembre pasado, aunque en aquella ocasión accedió a quitarse la camiseta y pudo emprender el viaje, ha informado el periódico The Sydney Morning Herald.

La aerolínea ha indicado en un comunicado que "los comentarios que puedan ofender a otros clientes o amenazar la seguridad en los aviones del grupo Qantas no serán tolerados, ya sean verbales o por escrito".

Un submarino nuclear estadounidense colisiona con un petrolero japonés

El Ministerio de Relaciones Exteriores nipón confirma que no hay víctimas ni daños medioambientales.

P. Farley

 

(Agencias)

Un submarino nuclear de Estados Unidos ha chocado con un petrolero japonés en el Mar de Omán, frente a las costas de la Península Arábica, sin que ello haya provocado un escape de hidrocarburos ni otros daños mayores, ha confirmado el Ministerio de Relaciones Exteriores nipón.

«Al parecer no hay ningún herido a bordo del submarino ni del petrolero», ha indicado el ministerio en un comunicado, precisando que el accidente se había producido el lunes hacia las 19.15 horas.

En Washington, el Pentágono ha indicado que la coalición se había producido al sur del estrecho de Ormuz, que separa la Península arábica de Irán.

El ministro japonés de Transportes, Tetsuzo Fuyushiba, ha afirmado por su lado que «al parecer no hubo escape de hidrocarburos en el petrolero», y que la nave «estaba en capacidad de navegar por sus propios medios».

Un portavoz de la compañía petrolera Showa Shell, que fletó el petrolero, ha confirmado que había que lamentar ningún herido ni escape.

Según el Ministerio de Relaciones Exteriores nipón, la nave se dirigía hacia un puerto de Emiratos Arabes Unidos.

Tokio ha pedido, por otro lado, al gobierno norteamericano, la apertura de una investigación sobre este incidente.

Destacan rehabilitación de línea férrea entre Bolivia y Chile

La Paz, 27 dic (PL) La rehabilitación de una línea férrea que unirá a Bolivia y a Chile, así como su importancia para el comercio entre ambos países, es destacada hoy aquí por medios periodísticos.

De acuerdo con el diario Los Tiempos, del central departamento de Cochabamba, la adjudicación de las obras del proyecto que incluye la restauración del tramo Puerto Arica - ciudad de La Paz, comenzarán en abril de 2007.

El rotativo refleja declaraciones del ministro de Transportes de Chile, Sergio Espejo, cuando aseguró que se espera que los trabajos en esa vía se inicien en mayo y concluyan a fines del próximo año.

También la televisión estatal (Canal 7) subrayó aquí que para la realización de ese proyecto, Santiago cuenta con un presupuesto de seis millones de dólares.

El plan contempla la concesión a privados de todos los servicios, tanto de carga como de pasajeros, que se estima estará en operación plena en 20008, precisa ese canal televisivo.

Por su parte, la Agencia Boliviana de Información ABI) destaca que de acuerdo con Espejo, esa línea férrea tiene enorme importancia pues permite además convertir al puerto de Arica en una plataforma para el flujo de concentrado de minerales y de soya, con origen o destino en Bolivia.

A juicio del alto funcionario, la terminal portuaria invirtió unos 4,6 millones de dólares, con lo que mejoró su capacidad de ingreso de mercaderías de 90 mil toneladas a las 250 mil de la actualidad.

Asimismo se espera que en 2007 pase por allí parte del incremento de explotación y exportación de minerales bolivianos, estimado en 50 por ciento.

Al respecto, Espejo sostuvo que "para eso es indispensable que el puerto esté en condiciones de recibir el mineral, donde el ferrocarril cumple un rol muy importante".