Las culpas, errores y soluciones del Transantiago

EL DIARIO CIUDADANO DE ARICA PARINACOTA

¿Quien es responsable de los errores del Transantiago? ¿Qué funcionó mal? ¿Qué se puede hacer? Rodrigo Quijada, magister en transporte de la Universidad de Chile, escribió un claro y preciso diagnóstico en su blog, que sirve de base para el presen

Escrito por Alejandro Pávez Wellmann

Si usted tiene una ciudad de 6 millones de habitantes y 1,5 millones de vehículos motorizados, al menos 2/3 de su población deberá utilizar diariamente el transporte público (buses y metro). En Santiago, el 53% de su población utilizaba exclusivamente las micros en el 2006, y otro 24% los buses en conjunto con el Metro y colectivos.

Pues bien, resulta que si contábamos con 8 mil buses que se movían a una velocidad promedio de unos 15 km/hora y de alguna manera nos arreglamos para aumentar esa cifra a, digamos, 25 km/hora, resulta que le habrá reducido en un 40% el tiempo de viaje a la gente, lo que es fantástico. Pero además encontraremos que ahora se necesitan sólo 4.800 buses para mover a la misma cantidad de gente, conservando los tiempos de espera y el nivel de hacinamiento existentes. ¡3.200 buses menos con solo aumentar la velocidad! ¿Se imagina lo que significa poder eliminar 3.200 buses y sus respectivas externalidades negativas como congestión, contaminación y accidentes?

Ahora bien, si usted no quiere quedarse con los existentes tiempos de espera y el hacinamiento y desea mejorarlos también, lo que debe hacer es, en vez de eliminar todos esos 3.200 buses, eliminar sólo parte de ellos. Digamos, mil quinientos. O sea, opta por deshacerse de menos buses, a fin de mejorar el servicio. Resulta entonces que esta pura medida, subir la velocidad de operacion, le ha permitido mejorar todas las variables relevantes en el transporte público: tiempos de espera y viaje, contaminación y comodidad, como por arte de magia. Y aún hay más. Si la tarifa que existía fuese de $380 entonces ahora, claramente con la misma tarifa, y dado que hay menos buses, tendrá recursos "sobrantes" que le permitirán a los mismos empresarios (bajo exigencia de la autoridad), reemplazar programadamente los buses viejos por otros nuevos y de mayor capacidad, mejorando aún más las variables ambientales y de paso dando todavía más comodidad a los usuarios.

Todo ello gracias a subir la velocidad de 16 a 25 km/hora. Es lo que hacen en las ciudades que han implementado mejoras sustenciales de transporte por superficie, desde las desarrolladas Londres o Singapur, incluyendo a Bogotá, Curitiba y Ciudad de Guatemala. Aquí no hay truco, sino conocimiento, racionalidad y vocación de servicio público. Los sistemas de transporte son así, y la velocidad es brutalmente gravitante, con un enorme efecto multiplicativo.

Una vez conseguido esto, es entonces cuando además se debe modificar la malla de recorridos para pasar de un servicio "puerta a puerta" a uno del tipo "troncal-alimentador", lo que le permitirá reducir aún más la flota, pero a costa de más trasbordos, que no son muy agradables.

Es en base a todo esto que los diseñadores del Transantiago se pusieron a soñar. Cuando el ex presidente Ricardo Lagos cuenta que los especialistas le dijeron que se podía mejorar sustancialmente la eficiencia del sistema manteniendo la tarifa, lo que había detrás de esas palabras es lo aquí expuesto. Sí se podía. Nadie engañó a nadie. Nadie calculó mal. ¿Qué pasó entonces que se nos desmoronó todo? ¡Pusimos la carreta antes que los bueyes!.

Pasó que, como bien ha demostrado la investigación parlamentaria, en su "rampante ignorancia en los temas de transporte" Nicolás Eyzaguirre negó los recursos para corredores viales segregados y zonas pagas en los principales paraderos, que son las dos medidas que permiten mejorar la velocidad. Y vemos que, como toda la eficiencia depende fundamentalmente de la velocidad, todo el resto del Transantiago se vino abajo como castillo de naipes.

A partir de allí los diseñadores del Plan siguieron trabajando más voluntarista que profesionalmente, acicateados por las fechas prometidas por la máxima autoridad del país, calculando -ahora ya mal-, que les bastarían 4.500 buses para el fatídico 10 de febrero del 2007, y premeditadamente forzando al sistema a mucho trasbordo, sin ganancias ni en tiempos de espera, ni de viajes, ni en nivel de hacinamiento. Por el contrario, incluso empeorándolos en buena parte de la ciudad al reducir la flota artificialmente.

Se puede hablar mucho de los retrasos del administrador financiero (AFT) y de los malos incentivos de los contratos, lo que es válido. Pero incluso si eso hubiese funcionado bien, el sistema no habría otorgado un buen servicio, pues las tres variables de calidad servicio de un sistema de transporte dependen en lo fundamental de mejorar la velocidad.

Sergio Espejo y Eduardo Bitrán en la Comisión Investigadora lo dijeron claramente: Cuando asumieron, habían dos corredores viales segregados listo para la partida (Grecia y Pajaritos) mientras que Santa Rosa estaría listo sólo meses después. El resto, en papel esencialmente, y hasta algunos "programados" para el 2020. Y ninguna zona paga planificada. El diseño del Plan, cabe concluir sin dificultad alguna, no consideró mejorar la velocidad de los buses, que es por donde hay que comenzar pues es el talón de Aquiles de un sistema de transporte.

Transantiago, es inevitable concluir, no estuvo entonces diseñado para mejorar el servicio. El informe parlamentario sobre el Transantiago (aprobado por la Cámara de Diputados) acusa a 32 funcionarios del gobierno anterior y del actual, encabezados por el ex Presidente Ricardo Lagos. Entre los mencionados destacan ministros y subsecretarios, como también a los empresarios operadores y del AFT. Pero es clave advertir que fue el ex ministro Eyzaguirre –que yo asumo que no se mandaba solo- quien puso los recursos públicos en las autopistas urbanas (hoy concesionadas por el MOP a consorcios privados) y en el Metro, rehusando la posibilidad de mejorar la variable clave: la velocidad de los buses. Y fueron Javier Etcheverry y Jaime Estévez como Ministros de Transportes quienes, pese a saber que no contarían con mejores velocidades y encima tendrían un aumento fuerte de los trasbordos, siguieron adelante. El primero dividió Santiago en nueve "áreas de negocios" alimentadores, cada una con un solo "dueño"; y el segundo licitó y amarró al fisco con los operadores mediante contratos y plazos que hoy al Estado de Chile no le quedará más que honrar, so pena de enormes compensaciones a los privados...