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"Me preocupan las aglomeraciones que se están produciendo en el Metro. Un accidente puede ser terrible" | | Aunque está concentrado en la Viña Undurraga, su nuevo negocio, al cual le dedica largas horas de trabajo y estudio, José Yuraszeck -quien se prepara para participar en terreno de su primera vendimia-, no ha querido quedarse fuera de una de las discusiones más importantes del gobierno de Bachelet: el Transantiago. Yuraszeck habla duro como en los viejos tiempos y hace hincapié en el cambio que, a su juicio, fue sufriendo el diseño original del Transantiago. "Germán Correa, quien contaba con un equipo de primer nivel, estaba muy bien orientado y conocía del tema. Sin embargo, los problema vinieron con la gestión de el ex ministro de Obras Públicas y Transportes Javier Etcheberry. Ahí se cometió la mayoría de los errores que hoy tiene el sistema", afirma el empresario. Igual de decidido que cuando apostó por Enersis y Sal Lobos, el 2002 Yuraszeck, junto a sus socios Prospecta y Citibank, decidió poner sus fichas en el Transantiago y jugarse por el nuevo sistema urbano de transporte. "Para nosotros era uno de los proyectos revolucionarios más importantes del último tiempo, que le cambiaría la cara a Santiago". Le compraron el 70% de Red Bus al empresario Jaime Sánchez, quien se había ganado las licitaciones de los recorridos de Metrobus. Importaron una flota de 200 buses de Brasil que, dice, ofrecían un servicio de primer nivel: cobradores automáticos, televisor y cargador de celulares. Pero al poco tiempo el proyecto comenzó a andar marcha atrás. Al cambiar, dice, las condiciones de la licitación, Red Bus se vio obligada a enfrentarse a una competencia que no tenía prevista, "porque se nos había dicho que íbamos a tener vías exclusivas", aclara, "y con lo cual el proyecto dejó de ser rentable". Finalmente vendieron la compañía a la francesa Veolia Transportes. "Preferimos hacer la pérdida", dice el empresario. "Creo que es una de las mejores decisiones que he tomado en el último tiempo", agrega. -Usted predijo que el Transantiago no iba a funcionar. ¿El resultado ha sido peor de lo que esperaba? -El Transantiago ha sido una constante improvisación y si bien los buses van a recorrer las calles y transportar pasajeros, no será como fue originalmente concebido: una revolución del transporte público para Santiago. Los tiempos de viaje, los tiempos de espera y las aglomeraciones serán mayores. Por otra parte, con la tarifa actual, el sistema no es viable. Así de claro. El proyecto hay que evaluarlo con una visión de largo plazo y no quedarse en los avatares de los inicios, de cuyos resultados la ciudadanía tiene opinión formada, y pienso que no es buena. -Usted participó en las licitaciones y tuvo una empresa en el sistema. -Efectivamente, me vinculé a ese proyecto pues tuve la ilusión de participar en una iniciativa que le iba a cambiar el rostro a Santiago. Era un gran desafío empresarial. Hace cinco años, con mis socios de Prospecta y el Citibank, invertimos casi 10 millones de dólares. Buena parte de ellos la perdimos. Confiamos en que estábamos frente a un proyecto serio y comprobamos que no lo era. Constantes cambios en las reglas del juego, contratos y decretos que no se cumplieron, las micros amarillas imponiéndole al gobierno sus condiciones -incluso la forma de licitar- y torciendo el espíritu del proyecto original, en fin, todo ello nos hizo abandonar el sector y terminamos vendiéndole Red Bus a una empresa extranjera. Hicimos la pérdida. -¿Cuál es su diagnóstico?
-Pienso que lo correcto es analizar el proyecto desde el punto de vista de las políticas públicas. Por la magnitud de la transformación que se pretendía, esto se debió discutir en el Parlamento y no entre cuatro paredes y a punta de decretos. El costo del Transantiago para el Estado va a ser mayor que el de muchas reformas que se han debatido públicamente. -¿Hubo improvisación?
-La forma de evaluar el Transantiago pasa indiscutiblemente por medir qué es lo que había antes, qué es lo que se propuso y qué es lo que se va a lograr en el largo plazo. En otras palabras, ¿con qué lo comparamos?
"Si uno mira la página web del Transantiago se encuentra con que uno de sus objetivos era, al menos, mantener la participación del transporte público en el esquema global del transporte de la ciudad, detener la constante caída de su utilización y que la gente lo prefiriera antes de seguir cambiándose al automóvil, como ha ocurrido en los últimos 10 años. Otro importante objetivo era dar a la población un transporte seguro, cómodo y reducir su tiempo de desplazamiento. También se fijó como objetivo, que iba a ser una consecuencia de lo anterior, bajar los índices de contaminación de la ciudad. La última prueba de la improvisación es la reciente medida de la autoridad de eliminar la restricción a los autos catalíticos. No hay ninguna prueba de que vaya a disminuir, sólo se hace para evitar que la gente utilice el colapsado transporte público de estos días".
"¿Se va a cumplir con lo que se establece en la página web? Pienso que no y hay, desgraciadamente, poderosas razones para pensar en ello".
"El proyecto original, el que dirigió Germán Correa, sí lo podía lograr. Nosotros creímos en ese proyecto, pero ese proyecto ya no existe, sólo quedó su nombre". -¿Qué fue lo que sucedió?
-Lo desvirtuaron a punta de presiones. -¿Cuáles?
-Las del Metro y la de los "amarillos". En el caso del primero, su ex presidente Fernando Bustamante convenció a Ricardo Lagos de que había que invertir en el Metro, en circunstancias que éste transporta un porcentaje menor del total de pasajeros del Transantiago.
Los amarillos presionaron y las bases de la licitación las acomodaron para que ellos tuvieran participación. El proyecto original contemplaba 100% de buses nuevos, y ahora hay un alto porcentaje de buses usados, viejos y contaminantes, aunque flamantemente repintados. La razón es muy simple: los amarillos no podían participar con buses nuevos, pues no eran sujeto de crédito del sistema financiero. Presionaron y lo consiguieron. El 40% actualmente son antiguos amarillos. -Usted se refiere a las presiones de los empresarios Manuel Navarrete, Demetrio Marinakis y Juan Pinto.
-Germán Correa los conocía muy bien ya que cuando fue ministro del Interior, durante el gobierno de Eduardo Frei, les aplicó la Ley de Seguridad Interior del Estado. Correa no les temía y no se dejó presionar por ellos. Después cambió el equipo a cargo del Transantiago y los amarillos obligaron a cambiar las bases de la licitación. -Si éste era el diagnóstico, ¿por qué hubo empresarios que estuvieron dispuestos a participar en licitaciones?
-Las razones son sencillas, los amarillos tenían costos hundidos. Si no participaban, ¿qué hacían con sus buses? No tenían otra salida que presentarse en cualquier condición, y así lo hicieron. Por otra parte, en los troncales y alimentadores, donde se exigían buses nuevos, se desarrolló una guerra soterrada de empresas fabricantes de buses que querían desplazar al actor dominante en el parque de buses de la Región Metropolitana, la Mercedes Benz. Esto llegó a tanto que los operadores que fueron seleccionados recibieron créditos de la Volvo por el 100% del valor de los buses y un 30% adicional para otros gastos (terminales, etc.), sólo con las garantías de los buses. Se comenta que el 85% del riesgo de esos créditos está avalado por el gobierno sueco. Ya vendrá la presión respectiva. En otras palabras, todavía quedan sorpresas. Todos a la quiebra -¿Por qué dice que el Transantiago tendrá costos para el Estado cuando el ministro de Transportes dice que la tarifa fijada financia el funcionamiento del nuevo sistema?
-Con las actuales tarifas, el Transantiago está desfinanciado en cerca de 250 millones de dólares al año. El sistema, con la actual tarifa plana de $380, recaudará una cifra cercana a los 800 millones de dólares al año y el punto de equilibrio está en torno a los 1.050 millones de dólares. Los datos para llegar a estas cifras son todos públicos y se pueden obtener de los datos del número de viajes en Santiago, aproximadamente 8.000.000 de tramos de viajes al día. Estos antecedentes también aparecen en el anexo 9 de las bases de licitación; y en la suma de gastos del sistema que la autoridad ha reconocido en al menos 1.043 millones de dólares. Con esta tarifa de $ 380 van todos a la quiebra, salvo que les tiren un salvavidas. -Según, usted ¿de dónde saldrá la diferencia?
-Es algo que las autoridades tendrán que explicar más temprano que tarde. Lo anterior se lo advertimos en su oportunidad al ministro Javier Etcheberry, al ministro Espejo y en general a todos los que nos quisieron escuchar. Dijimos que la tarifa de equilibrio estaba entorno de los $ 530. Insistimos que había tres soluciones: subir la tarifa, subsidiar directamente el sistema o subsidiar sólo a los más pobres dándoles un bono mensual por la diferencia. No nos escucharon. Quiero dejar muy claro que no existe ningún sistema de transporte público en el mundo, comparable al que se quiere instalar en Chile, que opere con costos de menos de un dólar por pasaje. ¿Acaso se espera que los empresarios hagan milagros? -Subir las tarifas sería impresentable políticamente.
-Si quieres tener un servicio de lujo y moderno no puedes pagar el precio de un servicio mediocre. El Transantiago es un sistema complejo. Muchas cosas de las que se prometieron no están implementadas. Por ejemplo, los sistema de GPS que regulan la frecuencia de los buses no están funcionando. Antes existían los sapos, que cumplían esa función, hoy día la frecuencia no está regulada y por eso se producen los problemas que hemos visto: la falta o la sobreoferta de buses. "Tufillo a allendismo" -¿Quiénes son los principales responsables por lo ocurrido?
El responsable del Transantiago tiene un nombre: Lagos. Lo que ocurra con el proyecto, su éxito o fracaso, será obra de Ricardo Lagos. El actual gobierno, que heredó el problema, tampoco lo ha hecho mucho mejor. Resulta curioso ver a Javier Etcheberry en una reciente entrevista, dando recetas de lo que habría que hacer para mejorar el Transantiago. Él, y no Fuenteovejuna, como se desprende de la entrevista, fue el ministro de Obras Públicas y Transportes cuando se cometió la mayoría de los errores que hoy tienen al Transantiago en el estado que se conoce. Trabajé mucho con Germán Correa y su equipo técnico era de primer nivel. Lamentablemente ese equipo se fue disolviendo. -Actualmente, ¿a qué autoridad ve dominando el tema? -El ministro Espejo no es un experto en el tema y está muy solo. Es un abogado que ha trabajado en el Sernac, fue candidato a diputado derrotado y de ahí se fue al Ministerio de Transportes. No le podemos exigir a él que resuelva los errores de pasado. Creo que la decisión de implementar el sistema en febrero fue una buena decisión, pero la prueba de fuego comenzará el 5 de marzo. A mí me preocupan las aglomeraciones que se están produciendo en el Metro, por ejemplo, un accidente puede ser terrible. -Uno de los sectores más complejos se dio justamente en el recorrido donde funciona su ex empresa Red Bus. -El gran problema con todo esto es que el transporte público se estatizó. El gobierno decide de qué tamaño es el bus, cuál es el recorrido, la tarifa y la frecuencia y los empresarios son meros concesionarios. Antes era un sistema privado con todos sus defectos y hoy es público. En el caso de Red Bus, en el sector de Escuela Militar, con gran afluencia de público, se nos obligó a usar buses pequeños cuando lo razonable era poner buses más grandes. La autoridad no lo permitió y entiendo que hasta el día de hoy no lo autoriza. -Pese a sus críticas, ¿piensa que en el futuro puede mejorar el sistema? -No puede no resultar porque va a haber buses funcionando y porque finalmente la gente tiene que trasladarse, pero se va a demorar más tiempo y va a viajar más incómoda. Cuando se quiere producir un "Big Bang" hay que hacerlo bien y resulta que el proyecto de Correa apuntaba a eso. -¿Qué responsabilidad les cabe en todo esto a la AFT y a Sonda?
-Me impresionó positivamente la actitud de Andrés Navarro al reconocer su error. Ojalá todos hicieran lo mismo. Estoy fuera del sistema, pero no tengo dudas que Sonda está capacitada para dar el servicio. Eso de echarles la culpa a los empresarios tiene un tufillo de allendismo y chavismo. Aquí los empresarios son meros concesionarios. Los principales errores del Transantiago, según Yuraszeck -Por presiones de los amarillos, y/o negociaciones con ellos, se cambió el proyecto original que contemplaba 100% de buses nuevos a un alto porcentaje de buses usados, viejos y contaminantes. La razón es muy simple: los amarillos no podían participar con buses nuevos, pues no eran sujeto de crédito del sistema financiero. Presionaron y lo consiguieron. -No se hicieron las inversiones que se requerían para que los buses del Transantiago pudieran circular en forma expedita. Estas inversiones estaban definidas en el año 2003 y ascendían a sólo 200 millones de dólares. A cambio de ello se decidió invertir en el Metro, que quería convertirse en el eje estructurante del Transantiago, y se aprobaron inversiones de 2.000 millones de dólares en prolongaciones del Metro. ¡Diez veces lo que se necesitaba en el Transantiago! Algunas de esas prolongaciones son de muy dudosa rentabilidad social, pero servían para inauguraciones y cortes de cintas. No me opongo a que el Metro se extienda, pero me irrita ver que, para que funcione el Transantiago, se requería sólo el 10% de lo que se gastó en el Metro y no se hizo. -Se cambiaron las bases originales de la licitación de los troncales y alimentadores al modificar la forma de remuneración de los operadores desde una tarifa por pasajero transportado a una que es prácticamente fija y no da incentivos para entregar un mejor servicio y, dejando como variable para decidir a los ganadores del Transantiago "el que ofreciera un mayor aporte de dinero a la Reserva Técnica". Esto es lo más grave de lo ocurrido, pues algunas empresas ofrecieron pagar hasta 60 ó 70 millones de dólares -con lo que ganaron las licitaciones- y nunca las podrán pagar. Espero que algún día la Contraloría investigue este tema. -Hasta hace unos meses estaba contemplada una tarifa para alimentador, otra para alimentador más troncal y otra para alimentador más troncal más Metro. A último minuto se optó por fijar, por razones evidentemente políticas, una tarifa única, mucho más baja que la que resultaba de aplicar las Bases de Licitación y que desfinanciará el sistema. -Cuando "se inauguró" el Transantiago y llegaron los buses verdes, estaba contemplado que todas las empresas se iban a formalizar. El Ministerio de Transportes "alivianó" esa exigencia, la postergó y recién al partir el sistema, el 10 de febrero, se hizo 100% exigible. Ya vimos lo que ocurrió los primeros días. -No se construyó una institucionalidad del sector, con reglas claras y objetivos conocidos. Cualquier sector regulado debe tener leyes claras y transparentes y que no se puedan cambiar por decreto. No nos olvidemos que se está estatizando el transporte público de Santiago. Así de claro, el Estado fija la tarifa, los recorridos y la frecuencia y sólo subcontrata empresas para que le den un servicio. Hasta se podría pensar que si esto falla y algunas empresas quiebran, el empleador final es el Estado. ¿No es eso lo que dice la nueva Ley de Subcontratación? |
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